Пассажирские перевозки

Опубликовано 16-01-2012

12

В каких условиях мы можем доехать от одного пункта до другого приобретя билет.

Что меняется и чего ожидать.

Смежные темы:

Фотоальбом "Пассажирские перевозки"
http://vkontakte.ru/album-3090109_137883064

Транспорт - перспективы...
http://vkontakte.ru/topic-3090109_21500421

Автостоп. Свободные путешествия.
http://vkontakte.ru/topic-3090109_22186344

Каталог всех тем
http://vkontakte.ru/pages.php?o=-3090109&p=%CA%E...

Навигационное меню
http://vkontakte.ru/pages.php?o=-3090109&p=%26%2...

Comments Page

http://vkontakte.ru/photo-3090109_264543987
http://vkontakte.ru/photo-3090109_264543986
http://vkontakte.ru/photo-3090109_264543988

Студия промышленного дизайна slava’saakyan разработала концепт вагона для длительных путешествий, который обещает вдохнуть новую жизнь в репутацию российских поездов. Дизайнеры сохранили внешние габариты вагона, но полностью изменив его интерьер и планировку.

Прежде всего изменен основной принцип путешествия на поезде, когда люди практически все время находятся на спальных полках. Новый вагон содержит большую общественную зону с передвижными пуфами и столиками, что предполагает широкий спектр времяпровождения: хочешь – читай у окна, хочешь – смотри кино, хочешь – собери попутчиков на чаепитие и беседу. Комфорту будет способствовать полностью стеклянная стена, позволяющая любоваться видами и экономить электричество.

Спальные места расположены строго у одной стены и отделяются от общей зоны специальными шторами. Каждое место оснащено жидкокристаллическим дисплеем, системой кондиционирования, освещением, блоком с розеткой на 220В и разъемами для питания по USB, радио-точками, а также индивидуальным откидным столиком. У каждого пассажира будет иметься возможность вызвать проводника с помощью интерактивного сенсорного дисплея, узнать меню в вагоне-ресторане, прочитать информацию о местности, которую поезд проезжает и, конечно же, посмотреть кино или ТВ.

В вагоне также запланированы два туалета и душа (в разных концах) и кухня – в рабочей зоне проводника, как в самолёте. Запланированы и автоматы по продаже напитков и снеков. Крупногабаритный багаж пассажиров планируется перевозить багажным вагоном, а ручную кладь можно будет разместить в салоне – под нижними полками и запотолочной зоне.

http://vkontakte.ru/photo-3090109_264637095
http://vkontakte.ru/photo-3090109_264637096

Задержка при пересечении границы, связанная с переходом между разными колеями, исчезнет после того, как «РЖД» запустит в эксплуатацию поезда, создаваемые ныне по заказу в Испании. С ними время поездки между столицами России и Германии сократится в полтора раза.

Поезда эти будут использоваться на маршрутах Москва – Киев (4 состава) и Москва – Берлин (3 состава). После появления новичков время в пути на данных направлениях сократится на 6 часов (Москва – Киев, с 13 до 7 часов) и на 9 часов (Москва – Берлин, с 27 до 18 ч.).

Секрет экономии времени заключается не только в высокой максимальной скорости новых поездов. Она, к слову, составляет 200 км/ч. Ещё поезда Talgo оборудованы системой наклона кузова, которая даёт экономию 20-30% времени только за счёт большей скорости прохождения кривых малого радиуса.

Но в случае с вояжем из Москвы в Берлин не меньшую выгоду принесёт уникальная испанская разработка — система автоматического изменения ширины используемой колеи Talgo RD.

С ней составу не требуется остановка на границе для смены колёсных пар, что пока необходима для перехода с отечественной колеи 1520 миллиметров на европейский стандарт — 1435 мм.

На границе двух железнодорожных линий ставится специальное переводящее устройство, при прохождении которого без остановки, а именно со скоростью до 15 км/ч, колея колёс поезда расширяется или сужается в зависимости от направления движения.

Помимо того в новых поездах процедуры погранично-таможенного контроля будут проводиться прямо в пути следования, что также принесёт свою долю общей экономии.

Кроме автоматической коррекции колеи составы, рождённые на Пиренейском полуострове, выделяются среди собратьев низким центром тяжести, лёгкостью (вагоны сделаны из алюминиевого сплава), мягкостью хода (подвеска — пневматическая) и относительно низким расходом энергии.

http://www.membrana.ru/particle/16344?utm_source=fee…

http://vkontakte.ru/photo-3090109_264637097
http://vkontakte.ru/photo-3090109_264637098

Дизайнер Пол Пристман предположил, что в XXI веке высокоскоростные поезда будут пользоваться большим успехом. Однако какую бы скорость не умел развивать поезд, ему все равно приходится останавливаться на станциях, а на это уходит немало времени и энергии.

Концепт движущейся платформы придуманный Пристманом, позволяет скорым поездам двигаться вообще без остановок.

Скоростной поезд движется по основному маршруту, а роль платформы, с которой производят высадку и посадку пассажиры, играет небольшая электричка. В то время, когда поезд подходит к станции, электричка развивает такую же скорость, подъезжает к нему и стыкуется при помощи специальных тоннелей.

Прямо на ходу пассажиры выходят и заходят, после чего электричка отбывает к населенному пункту, а поезд продолжает движение, не замедлившись ни на секунду. Управление всем процессом осуществляется автоматически.

http://blogs.computerra.ru/14372

Читая совершенно не относящуюся к теме дискуссии статью на Мембране о виртуальном магазине в подземке, заметил интересную для меня вещь, а именно закрытые стеной платформы метро. На мой взгляд, это существенным образом делает пассажирские перевозки безопаснее, в отличие скажем от московского метро, где поезд проходит с бешеной скоростью прямо перед пассажирами.

Когда я впервые увидел московское метро, то меня впечатлила смелость или безрассудство пассажиров, которые занимали места у самого края платформы, видимо для того чтобы сесть в вагоне, а не стоять в нем.

Ссылка на фотографию южнокорейского метро с закрытой платформой http://www.membrana.ru/particle/16377

Таких станций с закрытыми платформами много, например, в Питере. У них есть свои плюсы и свои минусы.

Основные плюсы – бесшумность и безопасность.

Минусы – уменьшение размеров пассажирского зала, трудности при остановке поезда (машинисту приходится точно совмещать двери состава с дверями станции, хотя в случае автоматизированного управления это не должно быть особой проблемой), сложность технического обслуживания такой станции.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Станция_закрытого_типа

> заметил интересную для меня вещь, а именно закрытые стеной платформы метро

я пропустил эту деталь ,- думал что это в переходе

Отличное решение эти закрытые платформы. Я не вижу изъянов и минусов.

>Минусы – уменьшение размеров пассажирского зала

совершенно не уменьшается. Толщина стенок может быть очень незначительна. Современные материалы вполне это позволяют.

>Минусы – … трудности при остановке поезда (машинисту приходится точно совмещать двери состава с дверями станции

Трудности эти кажущиеся ,-поскольку Вы обычные вагоны рассматриваете.

Достаточно в вагонах сделать двери шире максимальной величины допуска несоответствия отверстий в стене.

Тогда ничего точно совмещать не надо. Всё само произойдет.

>сложность технического обслуживания такой станции

Я не вижу никакого усложнения.

Вагоны обслуживаются не на платформе -а в депо. Поэтому закрытая платформа никак не усложняет.

Рельсы, потолок, стены вдоль платформы обслуживаются не с самой платформы.-а выходы технические из стен в туннель.

С платформы никто не спускается для обслуживания.

Наоборот,если платформа закрыта то не будет туда мусор попадать. В результате не надо будет и убирать тщательно, осматривать и т.д.

Раз платформа закрыта, то можно меньше персоналу за посадкой чтобы наблюдало.

В современном мире много внимания отводится безопасности пассажирских перевозок. В станциях открытого типа нередко гибнут люди. Я считаю, что такие станции должны и будут заменяться закрытыми.

Закрытые станции часто встречаются в международных аэропортах для перевоза пассажиров между терминалами (внутри аэропорта между защищаемыми зонами). Возможно там это делают для того, чтобы исключить возможность пользования железнодорожными путями с целью избежать контроля безопасности.

Сами поезда полностью автоматические (без водителя). Поезд останавливается почти так же быстро, как и в Московском метро, никаких задержек я не замечал.

Согласен с Денисом, что упомянутые недостатки несущественны. Дополнителное техническое обслуживание стенки не должно быть сложным и его можно производить в ночное время. Остальное просто надумано.

К преимуществам добавлю:
- улучшенная шумоизоляция при приближении поезда к станции
- дополнительная площадь на стене, которую можно использовать в коммерческих целях (реклама, магазин как в Южной Корее)
- стимул использовать такую технологию с автоматическими поездами (без водителя).
- борьба с крысами на рельсах, которые там живут на пищевых отходах, которые пассажиры бросают на платформу.
- возможность более эффективной посадки и высадки пассажиров. Если пассажир знает где именно откроются двери, можно выстроить очередь, избежать давки и т.п.

По поводу безопасности станций закрытого типа:

http://kp.ru/daily/25674.5/834782/

- Автоматические створки не такие безопасные, как иногда полагают, – развевает иллюзии пресс-секретарь метрополитена Юлия Шавель. – Точно так же в зазор между вагоном и перроном может провалиться нога, а людей, которые спешат и нарушают правила, ударить дверью. И даже немного больнее.

– А зачем же тогда их ставили?

– Советские метростроевцы так экономили на облицовке.

Станция «Парк Победы» – первая в Советском Союзе и, возможно, в мире с автоматическими створами – строилась при Хрущеве. Тогда в моде было все неброское и недорогое. И даже станции метро перестали отделывать мрамором и прочими излишествами, как при Сталине. Неизвестно, сколько сэкономили «деревянных» строители, но проблем потомкам оставили массу.

– Содержание таких станций обходится дороже, чем обычных, – продолжает Юлия Шавель. – Нужен специальный персонал, да и из-за ограниченного количества дверей мы не можем пустить составы больше, чем из шести вагонов. Поезда из восьми вагонов курсируют только по красной ветке.

>"По поводу безопасности станций закрытого типа:"

Вы забыли добавить , что это про станции построенные при Хрущеве в Ленинграде (как это вытекает из последующего текста). Да еще с обычными вагонами, не предназначенными для закрытых станций.

Фраза такой должна быть:

"По поводу безопасности станций закрытого типа построенных в Ленинграде при Хрущеве с эксплуатацией не предназначенных для них вагонами"

Мы же говорили о современных станциях с вагонами и дверьми в них , специально построенными для эксплуатации на закрытых платформах.

>Содержание таких станций обходится дороже, чем обычных

" Содержание таких станций построенных при Хрущеве в Ленингаде с эксплуатацией не предназначенных для них вагонами обходится дороже, чем обычных"

>"Нужен специальный персонал, да и из-за ограниченного количества дверей мы не можем пустить составы больше, чем из шести вагонов. Поезда из восьми вагонов курсируют только по красной ветке."

Опять таки это про станции, построенные при Хрущеве в Ленинграде с эксплуатацией не предназначенных для них вагонами…

>" возможность более эффективной посадки и высадки пассажиров. Если пассажир знает где именно откроются двери, можно выстроить очередь, избежать давки и т.п"

добавил бы, что появляется возможность продумать как организовать раздельные вход и выход из вагонов(одна из немалых проблем существующих).

Раз отверстия в стене четко обозначены, то можно предназначенное для выхода из вагона отгородить боковыми стоечками (или еще как-то).

>Я считаю, что такие станции должны и будут заменяться закрытыми.

тоже такого мнения.

Опасность открытых платформа велика. Человека толпа может сбросить на рельсы.
Можно так инсценировать и убийство.

Шумность.

Не организованность из-за того, что неясно расположение дверей у подходящего состава.

Одновременно в одни двери выходят и перед выходящими напирающая толпа желающих войти в эти же двери. Невозможно разделить.

С закрытыми платформами легче автоматизировать движение (в том числе без водителя) и с меньшими издержками.

Меньше нужно персоналу и на станции.

Меньше уборки путей и борьбы с крысами, засорением.

>Дополнителное техническое обслуживание стенки не должно быть сложным и его можно производить в ночное время.

Сейчас всё обслуживание платформы идет в ночное время.

Так почему обслуживание этой стенки тоже в ночное должны быть как дополнительно сложным..

Раздвигающиеся двери ничем не сложнее в обслуживании, чем эскалатор (к примеру)

Это если вообще делать такие двери в стене. Можно и просто оставить отверстия :)
Хотя это тогда не полное решение задачи.

> в зазор между вагоном и перроном может провалиться нога

Точно также нога может провалиться и в открытом метро, разницы никакой.

Вообще зазор там небольшой совсем делается. Нога не поместится, даже если поперек туда ей наступить.

> а людей, которые спешат и нарушают правила, ударить дверью. И даже немного больнее.

Непонятно, почему двойная дверь должна больнее ударять, чем одинарная. Обычно двери программируют так, чтобы они переставали закрываться, когда сопротивление этому превышает определенное значение. Также можно и скорость закрытия запрограммировать.

Эти два аргумента универсально неверные, не только в применимости к советскому метро.

Вообще удивительно, что представители нашего метрополитена их привели.

Есть мнение, что в жаркую погоду лучше находиться в конце вагона (не в его начале). Хвост вагона больше вентилируется за счет открытых форточек